顯然，蔡民煥購買QQ6是在其所在韓資外貿公司受金融危機沖擊嚴重下的縮減開支之舉，但事實上，對蔡來說，購買和使用小型車已經成為一種習慣，在韓國，小型、微型汽車可以節(jié)約能源、保護環(huán)境、緩解交通堵塞等概念是連小學生都懂得的道理，沒有多少人把小車與低質低價沒面子這樣的字眼兒聯系起來，很多公務人員和公司職員購買小型或者微型車代步，而在自己的家鄉(xiāng)，蔡民煥平時的座駕就是一輛與QQ長得挺像的馬蒂茲。

    當蔡民煥心滿意足地開著QQ每天往返于居所和公司之間時，同是居住回龍觀的北京人劉一坤則把自己開了三年的1.3L飛度換成了2.3L豪華型蒙迪歐致勝�！霸缇拖霌Q輛新車了，哥兒幾個的車都比我的好，每次出去玩兒，倍兒沒面子，現在這輛還成�！眲⒁焕み呎f邊小心地把落在前擋風玻璃上的一張紙片兒拿走。

    《汽車商業(yè)評論》無意拿此二例來對比金融危機呼嘯下韓中兩國的公民誰更具有堅挺的購買力——事實上，盡管蔡民煥所在的公司遭到了金融危機的打擊，但多年的財富積累仍然可以讓其躋身中產行列——而是希望通過對比蔡民煥與劉一坤截然不同的購車行為，勾勒出當前國人真實的購車心態(tài)。

    從2005年開始，日漸顯現的能源和環(huán)境危機開始令業(yè)績猛漲的中國汽車市場猛醒。這一年年底，國家發(fā)展和改革委員會等六部門聯合發(fā)文要求制定鼓勵節(jié)能環(huán)保型小排量汽車發(fā)展的產業(yè)政策，很多城市也陸續(xù)取消了多年來對小排量汽車的“禁限”行為，接下來的幾年，政府幾乎每年都有鼓勵節(jié)能減排的小排量汽車發(fā)展的政策出臺。

    這種做法看起來似乎已經讓小排量汽車在市場競爭中與其他車型一樣擁有了足夠的“權利”，但事實果真如此嗎？

    以下的這些數據為我們連接的是一條下行的曲線，2004年1.3L以下小排量轎車市場占有率為18.6%，2005年這個數字為12.6%，2006年降至8.6%，2007年又下滑0.3個百分點至8.3%，而2008年在轎車廠家銷量的平均排量比2007年的1.68L又上升了11%的情況下，1.3L以下車型市場份額仍在下降。

    當然，如果把1.3L以下排量的微型客車算在其中，從廣義的乘用車來看，這些數字會變得好看，但這些排放很多仍維持在國Ⅱ標準的車型似乎又讓以節(jié)能減排為目的推廣小排量汽車的說辭顯得有些無力。

    消費者對小排量汽車質量可靠性仍然心存疑慮只是導致這種狀態(tài)的原因之一，但事實上，一個更重要的原因來自國民心態(tài)所塑造的市場需求環(huán)境仍然指向了較大排量的車型。

    即便是在當下不少合資企業(yè)加入到生產高品質小排量汽車的行列，在自主品牌的小排量車型努力提升質量、環(huán)保、節(jié)能等性能的前提下，許多來自網絡、電臺、咨詢機構的調查都在明白無誤地說明一件事——無論首次購車，還是準備更換，小排量車都非消費者的首選。

    從理性角度來看，大多數人都認同品質可靠的小排量汽車無論是在環(huán)保還是節(jié)能方面是有效的，但當購車這事兒一輪到自己身上，早已扎根心中的“以大為好”的觀念便跑出來與理性針鋒相對，從后者的角度看，大車是具有臉面價值的資產，只要有足夠的錢，就得買與面子相稱的車。

    情況實在有些尷尬，無論是從哪一方面看來，當前小排量汽車的推廣及普及都沒能朝著政府節(jié)能減排的導向和預期發(fā)展，而與此同時，國家開始寄希望通過新能源汽車的開發(fā)和應用，從另外一個維度為解決能源和環(huán)境問題撕開一條口子，但在新能源汽車產業(yè)化能力仍是一個待解問題的當下，如果無視每年售出的傳統(tǒng)燃油汽車排量仍在爬升的現狀，中國的能源消耗、環(huán)境污染必定面臨很大壓力。

    現在，中國汽車行業(yè)正在不可否認地成為全球影響力最深遠的領域之一。當外界側目于其銷量仍有可進一步提升的空間時，它也正在遭遇著有些令人鬧心的結構調整挑戰(zhàn)：大排量與小排量、傳統(tǒng)燃油動力與新能源，它們該如何在商業(yè)利益、社會效益與價值觀之間達到最佳的平衡?

    模糊的政策面孔

    今年3月的全國“兩會”期間，王鳳英第二次提交有關推動小排量汽車發(fā)展的議案。2008年，這位首次當選十七屆全國人大代表的長城汽車總裁就曾提交過以《健全節(jié)能減排鼓勵政策，優(yōu)先發(fā)展高品質小排量車》為主題的議案，今年的主題則變得更加具體化——延長消費政策時間，推動普及高品質小排量汽車。

    盡管在此之前已有媒體透露今年兩會召開前尚未正式出臺的振興汽車產業(yè)規(guī)劃中關于推動小排量汽車的規(guī)定：到2011年1.5L下排量乘用車市場份額達到40%以上，1.0L以下排量乘用車市場份額達到15%以上，但王鳳英仍然覺得這樣的目標達成需要政策持續(xù)、細致的導向和關懷，并在技術要求以及稅收等方面與地方政策聯動。

    而原長安集團董事長、現南方汽車總經理尹家緒則已經是第七次在兩會上呼吁國家政策支持小排量汽車的發(fā)展。

    為了能夠使議案更有說服力，王鳳英在議案里用大量的數據來說明在能源危機的當下，發(fā)展小型及小排量汽車已成為世界汽車發(fā)展的趨勢�！霸谌毡�，其0.66L以下小排量車的市場份額占總銷量的60%以上；在歐洲，排量在1.0L以下小排量車的年銷量達到450萬輛，占汽車總銷量的35%，若將緊湊型兩廂車算在內，其小型車銷量占總銷量的60%以上�！�

    一方面是國家不斷鼓勵使用低油耗節(jié)能環(huán)保型汽車、降低小排量乘用車消費稅稅率、提高大排量乘用車消費稅稅率，最近更是將1.6L以下排量車型購置稅調減至半，而另一方面卻仍是王鳳英、尹家緒們連年來大力呼吁小排量汽車的發(fā)展和小排量轎車連年銷量下滑的事實，情形像極了一場圍繞小排量展開的拉鋸戰(zhàn)。

    究其原因，《汽車商業(yè)評論》認為其中最重要的一環(huán)是國家對小排量車的鼓勵模式存在待解的問題，這種并不到位的鼓勵不能有效形成對小排量汽車需求的環(huán)境，進而無法宣布小排量汽車在實際消費領域受限現狀的終結。

    “從2005年開始，國家看起來是宣傳鼓勵小排量汽車的發(fā)展，但在消費體系制度改革方面實際上一直沒有有效的思路和措施，很多措施沒有鼓勵到卻實際在抑制小排量汽車的發(fā)展�！睂Ｊ卵芯啃∨帕科�車的全國乘用車聯席會副秘書長崔東樹告訴《汽車商業(yè)評論》。

    以2008年9月1日開始正式實施的新消費稅為例，此次調整對于1.0L及以下排量的汽車收1%的消費稅，對于幾萬元的小排量汽車來說，下調千元左右的消費稅對刺激消費來說作用甚微，而最近所采取的1.6L以下購置稅減半的措施，實際拉動的卻是1.6L、1.5L汽車銷量的增加，1.3L以下排量汽車銷量仍呈下降趨勢。

    這就帶出另外一個關鍵問題：到底什么是小排量？事實上，這個看起來并不算難的問題卻遲遲未能有一個標準答案。

    去年年初，盡管政府首次對小排量汽車規(guī)定有所描述，規(guī)定“燃油經濟性高于國家第二階段限值10％，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米”，但這樣模糊的定義，不僅沒有在升功率(即以1L排量為衡量標準下發(fā)動機的最大功率)、城市工況下最低油耗、尾氣排放、碰撞安全性等方面做出規(guī)定，也未從最基本的排量上做出界定。

    3月10日，《汽車商業(yè)評論》記者在包括工信部在內的三部委新聞發(fā)布會上就此詢問部長李毅中，李毅中表示現在1.6L以下算做小排量，這一消息令崔東樹感到沮喪，“任何政策都會在它的邊際產生最大的效用，如果這么劃分，1.6L排量的車型勢必會得到大發(fā)展，而那些很多生產1.3L以下小排量汽車廠家會陷入非常被動的局面”。

    對于小排量車的劃分，東西方國家的標準不盡相同，其中包含了觀念上的因素，也有地域經濟發(fā)達程度的原因，西方國家劃分標準是排氣量在1.6L以下屬于小排量汽車，而日、韓等國則將排氣量在0.6L-0.8L的汽車稱為小排量汽車，崔認為根據中國消費者使用和認知習慣，將排氣量1.3L作為劃分小排量標準比較合理，而王鳳英則認為，這個分水嶺應該是1.5L。

    在《汽車商業(yè)評論》就此調查詢問的13位汽車企業(yè)及咨詢公司的人士中，10位贊同崔東樹的劃分方式，3位與王鳳英一樣傾向1.5L的劃分標準，但1.6L則遭到了全部人的反對。

    “很多1.6L都做到B級車了，如果按照這個標準，節(jié)能減排將是一句空話�！贝迻|樹說，“小排量與低油耗是一個完全正比的關系，歐洲、日韓都在進一步發(fā)展小排量車，因為這是目前來看最可行的一條線路。1.6L排量在市場上占據較大的需求比例，之所以以其為界限減半購置稅，是為了應對金融危機、拉動內需短期刺激消費的行為，而如果將其作為劃分小排量的標準，對于節(jié)能減排來說將是一個極大的悲哀�！�

    惡性循環(huán)

    政策的臉孔之所以模糊不清，是因為政府始終沒有找到大排量、小排量、汽車普及與交通壓力、商業(yè)利益與社會效益之間的平衡點。

    “前期國家為了防止給交通、環(huán)境帶來壓力，反而使得進入家庭的汽車排量大型化，造成了汽車結構不合理”，崔東樹認為未曾對汽車向家庭化普及這一趨勢進行規(guī)劃，為以后的汽車發(fā)展帶來了隱患，這是國家政策的不合理處，但如今政策似乎仍未從之前的猶豫徘徊中吸取教訓。

    一位不愿具名的汽車企業(yè)市場部的負責人告訴《汽車商業(yè)評論》，這種徘徊猶豫使政府始終不能在汽車消費領域拿出真正成體系化的調整消費結構的方案，小排量汽車也始終沒能看到春暖花開。

    “現在國家既想通過小排量車的推廣實現節(jié)能降耗，又怕大量的小排量車給交通帶來壓力，同時還擔心是否會損傷生產較高排量汽車制造商的利益，是否損害了相關部門的利益；既號召大家支持購買小排量汽車，又在政府采購時傾向購買排量及車型較大的汽車�！彼�說。

    顯然，真正去改變和觸動一些固化的利益是件不容易的事情，但更為嚴重的是，由于標準的不明晰，給研發(fā)和建設資金本就緊張的小排量汽車生產企業(yè)帶來了很大的損失。

    天津一汽的一位工程師至今仍對一件事耿耿于懷。

    由于其所在公司一條1.1L的新發(fā)動生產線是按照當時消費稅統(tǒng)一時的情況下設計和標定的，而后國家出臺新消費稅政策，1.0L至1.5L實行3%的稅率標準，1.0L以下則按1%稅率收稅，因此匹配1.1L發(fā)動機的汽車既不能享受更低的稅率，也競爭不過同一稅率范圍內匹配更高排量發(fā)動機的車型。

    “這意味著，我們這套體系要從缸體設計、模具等方面做很大調整，不調整，投入回報率肯定不高，因為市場不需要，市場是稅費政策創(chuàng)造出來的需求，若調整，那么前期高達幾千萬元的投入都浪費了�！闭�府不僅沒有有效地將小排量汽車發(fā)展的樊籬瓦解，反而又給企業(yè)加上了一道壁壘。

    有人曾經這樣總結小排量車“解禁”后所面臨的冷遇：一些小排量車型只有外觀沒有內在品質，以“節(jié)能、環(huán)�！睘閺V告詞的小排量車，由于技術投入的不夠，導致產品質量堪憂，以至事與愿違，當小排量車成為國際市場最佳贏利點的時候，我們的企業(yè)卻暗自惆悵，拼命轉型，去生產更大排量的車型——廠家只看眼前利益的做法，才是目前小排量車不得志的主要原因。

    如果僅僅站在節(jié)能的理性角度來看，一輛1.3L、百公里油耗為5.5L左右的轎車與排量1.6L、百公里油耗8L的轎車相比，每百公里可省2.5L油左右，如果一輛家庭用車每個月跑2000公里，1.3L的則比1.6l的節(jié)油50L左右，一年下來，就可以節(jié)油600多升。

    而如果從盈利的角度看，生產一輛小車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只是一輛豪華車利潤的1/8，縱使是再有社會責任感的企業(yè)也是以逐利為目的，因此當市場沒有足夠的需求時——如今看來，小排量市場的需求更多要靠稅費導向形成——不能強求企業(yè)為了一個宏大的社會愿望而停住探求生存與發(fā)展的腳步。

    由此，《汽車商業(yè)評論》認為，中國小排量汽車遇冷呈現出的真正邏輯關系是：國人骨子里對大車的偏好、政策對小排量汽車的限制沒有為其造就更好的發(fā)展環(huán)境→單車利潤薄弱，沒有太多市場需求而無法形成薄利多銷→不能投入更多研發(fā)資金從而制約小排量汽車的技術提升→低質低價的傳統(tǒng)形象不能有效得到改觀，加之近兩年合資企業(yè)往經濟型轎車市場下探，搶占小排量汽車的市場份額→中國小排量車進一步遇冷。

    顯然，政府要對未能有效培育起小排量汽車需求市場承擔責任。

    崔東樹對這種觀點表示贊同：“說實話，目前中國的小排量車發(fā)動機技術水平的確不高，但這是一個惡性循環(huán)的結果。國家沒有真正重視這塊產品的技術提升，沒有處理好小排量發(fā)展戰(zhàn)略和近期發(fā)展步驟。因此反過來僅僅指責小排量汽車技術性能差有失偏頗�！�

    在他看來，小排量車發(fā)動機節(jié)能減排的技術提升并不是件非常困難的事情，關鍵是必須得有市場需求，“有了市場之后才能有投入，當市場有效做大、競爭充分發(fā)揮的時候，標準才能快速提升，這樣企業(yè)進入的動力和技術提升動力也會相應變得很大。國家如果能夠給予企業(yè)小排量發(fā)動機技術提升以切實的資金支持，則會更快地支撐其發(fā)展，但現在基本上沒有什么投入�！�

    多管齊下

    一個有趣的現象是，盡管骨子里仍然崇尚大車，但在《汽車商業(yè)評論》對20多位在科學院、醫(yī)院、公關廣告公司、民航總局、財政部、銀行系統(tǒng)工作的30歲左右的年輕人調查他們對于小排量汽車未來如何看待時，盡管很多人表示難以清晰描述，但80%的人卻在“有必要發(fā)展精品小排量汽車”背后打了“√”，畢業(yè)于中國人民大學環(huán)境經濟學院的李立表述得更為直接，他“不希望中國陷入一場可怕的惡性循環(huán)”。

    這種矛盾心態(tài)表明傳統(tǒng)崇尚大車的觀念正在一些年輕人心中松動，這無論如何是一件好事情。

    與多數被調查年輕人無法清晰描述小排量車的未來不同，崔東樹認為如果1.3L以下真正節(jié)能環(huán)保的車型比例能夠在現有的基礎上達到50%，那么可以有效延緩環(huán)境及能源矛盾的爆發(fā)。在他看來，當前最關鍵的仍是政府形成一套有效的稅費體系和交通體系，既能促使消費者購買小排量車型，又不至于發(fā)展無度，給交通帶來巨大壓力，既鼓勵購買小排量汽車又鼓勵大眾使用公共交通出行。

    在許多已經具有健全的鼓勵小排量汽車發(fā)展的體系中，日本的方法值得借鑒，他們每年的車輛使用費用計重差異化收費，大車多交費用，小車費用自然就低，在使用上，為小排量車設立單獨的停車場，這對普通大眾的吸引力非常大。

    “政府要調整政策，需要在兩個方面加大力度，一是減少保有汽車環(huán)節(jié)產生費用的力度要加大，二是增加使用環(huán)節(jié)成本的力度要加大，這樣可以使消費者學會控制使用。在這種基礎上對小排量汽車從購置到使用、保養(yǎng)、過路過橋費等方面實行一定程度上的優(yōu)惠。同時燃油稅的比例額度也應該隨時根據具體情況進行調整。”

    與崔東樹認為政府應該在支持小排量車型方面再往前邁一步相同，王鳳英也在此次議案中為政府提出了8條建議，其中包括除當前實行的購置稅減半政策之外，建議在消費稅、過橋過路費、停車費、車檢費等方面實行減免政策；建議在油價中加入環(huán)保稅，對高耗能高污染的汽車產品施以重稅，而低耗能低污染的汽車征收低稅，以此來引導消費者購買環(huán)保節(jié)能的小排量車。

    王鳳英同時希望政府能夠對于汽車企業(yè)尤其是以小排量汽車為主的自主品牌企業(yè)提高小型車技術投入及科技含量，提供資金支持。

    在國外，尤其是日本對于小型汽車發(fā)動機的研發(fā)技術走在前沿，但在中國，由于大部分小型發(fā)動機還在沿用1980年代日本技術，因此一場技術升級的重要性也就可見一斑。

    提升燃油消耗效率無疑是最迫切的事情，使百公里耗油更少，燃燒系統(tǒng)更精。讓同樣排量的汽車逐漸走向高標準，需要汽車企業(yè)更多實實在在的行動。對于發(fā)動機的技術提升、車身輕量化的改進是小排量汽車發(fā)展的新方向，這些都能釋放這些小型車在節(jié)能減排方面的潛能。

    但在王鳳英看來，這些有益于提高整個社會節(jié)能降耗的研發(fā)投入，從廠家市場運作角度來說則有可能面臨虧損，“所以希望政府能為自主品牌企業(yè)提供相應資金上的支持，同時為自主品牌企業(yè)搭建一個技術共享平臺，分享一些成熟技術的研發(fā)成果�！�

    盡管小排量汽車在技術升級等方面存在種種困難，但令人欣慰的是，汽車企業(yè)尤其是自主品牌企業(yè)關于傳統(tǒng)燃油效率的探討并未止步。

    在《汽車商業(yè)評論》對當前20家左右生產1.3L以下排量汽車企業(yè)的統(tǒng)計中，包括長城、奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌企業(yè)在內所生產的小型發(fā)動機，許多已經達到國Ⅳ排放標準，而一些合資企業(yè)則走的更往前一點，長安鈴木搭載1.0L發(fā)動機的新奧拓則達到了歐Ⅴ標準。

    更多的合資企業(yè)出現在小排量車的競爭陣營中，對于以小排量汽車為主的自主品牌自然是個不小的挑戰(zhàn)，拋開性能，外形是消費者購買精品小排量汽車的一個重要方面，但外形設計并非許多自主品牌小排量汽車的優(yōu)勢，但如果從另外一個角度來看，合資品牌參與競爭不僅可以促進自主品牌小排量車加快技術進步，也可以有效培養(yǎng)和驅動市場整體需求。

    畢竟，市場需求環(huán)境才是小排量汽車當前發(fā)展所最需要的那個基礎。

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